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6082铝板

更新时间:2020-04-13

简要描述:

6082铝板属热处理可强化合金,具有良好的可成型性、可焊接性、可机械加工性,同时具有中等强度,在退火后仍能维持较好的操作性。

品牌自营品牌应用领域医疗卫生,环保,石油,交通,航天

6082铝板属热处理可强化合金,具有良好的可成型性、可焊接性、可机械加工性和耐腐蚀性,同时具有中等强度,在退火后仍能维持较好的操作性,主要用于机械结构方面,包括棒材、板材、管材和型材等。这种合金具有和6061合金相似但不完全相同的机械性能, 其-T6状态具有较高的机械特性。合金6082在欧洲是很常用的合金产品,在美国也有很高的应用,适用于加工原料,无缝铝管,结构型材和定制型材等。6082铝板通常具有很好的加工特性和很好的阳极反应性能。常用的阳极反应方法包括去除杂质和染色,涂层等。

 

吴浩的公司目前仍在通过海运方式向外出口。“货没人提,是他们的事,但我不按时交货,就成了我违约。他们一上班就要用的,如果缺货,问题就来了。”吴浩表示。

  在疫情阴影笼罩下,目前全球超150家整车制造商已宣布关停其多数工厂。国内部分拥有外贸业务的汽车零部件供应商的外贸订单随之骤减,依赖于出口的零部件厂商陷入“有力无处使”的尴尬境地,无奈再次踩下了刹车。而连锁反应进一步向下传导,为汽车零件厂商提供更小物料或者组件的供应商,业务同样受损。

  长城证券研报分析称,目前A股申万汽车零部件板块一共有134只股票,以2018年海外收入比重来看,2018年申万零部件板块海外收入占比平均值为30.26%,其中海外收入占比超过80%的有5家公司,海外收入占比在50%~80%的有17家公司,这些企业海外收入主要来源于北美和欧洲。这也意味着,出口依赖度高的零部件企业第二季度的出口业务可能受到较大冲击。

  吴浩介绍称他的汽配公司兼备海内外业务,其中,出口业务约占30%,70%的业务在国内。根据他的预估,目前15%~20%的外贸订单受到了影响。“3月开始,工厂复工率逐步提高了,海外订单却开始取消或者延后了。很多订单拖到了两三个月以后,现在也说不清会拖多久。”吴浩说。

  零部件需求量下降,企业不得不做出相应决断,调整产能甚至降薪裁员,一线员工的生活难免受到波及。郭程所在的汽车零部件厂商主要生产汽车所用的线束,其外贸订单客户主要是通用、福特和克莱斯勒,外贸占销售比重约为15%。而即便如此,他还是感受到了“寒意”,他所在的工厂已经改为“上四休三”。“我们也已经开始降薪,所以总体工资至少减少了一半,但公司还没有裁员。”这是他最直观的感受。

  郭程所在的公司有两个工厂负责生产海外订单。据其介绍,公司墨西哥的汽车厂客户已经暂时停工,目前通知4月30日复工;美国的汽车工厂预计4月18日复工,但按照现在情况来看,他估计将进一步推迟。“国内主要生产外贸订单的工厂,收入下降很厉害。3月的快报显示下降20%,2月份下降30%。”他心里明白,3月份国外疫情整体暴发,具体影响要到4月份才会体现,未来可能会更加艰难。郭程盼望着客户可以早点复工,将被疫情耽误的工期赶上。

  吴浩表示,未来如果疫情控制效果不佳,可能会将办公人员减少一些,或者稍微降低一些工资。“今年大家都是熬日子,一起讨个生活。企业倒闭了,工人也没好处。”吴浩强调,这是没有办法的办法,希望大家一起挺过去。他同时也在向上游供应商说明情况,争取延后付款。

  进口零部件存断供风险?

  在高度全球化的今天,中国作为“世界工厂”,也部分依赖着从各国进口二级、三级零部件。这意味着,海外疫情告急,尽管国内汽车零部件厂商复工已逐步恢复正常,却可能面临着复产难题。

  郭程还担心国内市场的订单也无法交付,“为了保证质量和规格,很多国外整车厂和部分国内的整车厂指定要用泰科和安波福的连接器。我们需要进口,才能维持生产,但海外零部件公司目前还无法维持基本生产”。

  4月9日,发改委产业发展司副司长蔡荣华表示,中国不仅是汽车生产大国,也是汽车零部件的生产和出口大国,绝大部分的零部件都可以在国内采购配套,但也有极少部分的零部件可能还需要进口。

  根据海关总署统计,2019年我国汽车零部件进口额为367.11亿美元。其中,从德国进口的零部件规模达到了102.8亿美元,来自德国、日本、美国、韩国、墨西哥五个国家的零部件合计占比超八成。

  受疫情影响,欧美部分零部件供应商于3月中下旬陆续停产,包括博世、大陆、麦格纳等国际巨头,许多工厂的复工时间仍未确定。

  博世中国相关负责人表示,目前其中国工厂已经恢复生产,但一些生产需用的零部件仍需德国方面提供。为保证中国市场的需求,德国一些必要的生产工作还在保留。

  据郭程介绍,为应对上游供应问题,企业一般会采取两个方案:

  一是尽可能多备库存。“我们多备了一些进口零部件,还能支撑一个月的生产。”均胜电子(600699,SH)相关负责人向《每日经济新闻》记者介绍称,公司将会保持和客户的沟通,根据客户优先级和实际生产情况进行具体的调配。

  二是考虑替换为国产零部件。“替换零部件需要向主机厂打申请,之后主机厂需要较长的产品研发和验证周期,有时候还得改型。这一套流程太复杂,下来得半年时间。”郭程认为,零部件厂商想在短期内转向其他渠道供货并非易事。

  长城证券在研报中举例称,目前进口的零部件产品为变速箱,变速箱从台架测试到冬夏季测试,至少需要1年以上的时间,所以在几个月之内很难找到替代供应商,如果供应不及时,将直接影响相关车型的生产。

  吴浩的公司也有一些螺丝等小配件依赖进口。“配件都是客户指定的,只有客户同意,才能替换。所幸现在订单整体都在往后拖,发货时间长些,客户也理解。”他告诉记者。

  而吴浩最害怕的是,若疫情持续蔓延,需要海外进口零部件的国内整机厂或将再次停产,如此一来,势必还将影响其公司的国内业务。

  王界是广东一家传感器供应商的销售人员,给汽车工厂提供生产线的传感器是他们的重要业务之一。他告诉记者:“现在一些国内工厂又开始处于半复工状态,我们的业务也大大减少。”

  事实上,国内整车厂也早已意识到了进口零部件的断供风险。“我们有少数零部件需要直接从海外进口或者委托一级供应商进口。海外疫情严重,这可能会对公司的供应链造成一定影响。”东风乘用车公司副总经理周德元认为自主品牌零部件国产化率较高,目前东风乘用车库存的进口零部件足够支撑其现有订单需求,但若疫情持续,预计断供风险可能会在5月底、6月初开始显现。

  一位国内某合资车企的相关负责人则向记者透露,公司CKD(Completely Knock Down)全散装件占比不多。一些较早进入国内市场的经典车型的零部件国产化率已经在90%以上,“尽管我们的进口零部件有一定存货,但采购部门也透露公司确实有进口零部件断供的风险。现在还处于跟踪评估阶段,如果评估下来有问题,会考虑在国内找供应商”。

  对于断供的担忧,蔡荣华表示,虽然这段时间海外一些零部件的供应商受到疫情影响暂时停工,但根据行业协会组织的调研情况,目前国内企业进口零部件库存相对比较充裕。他表示,此前增加的一部分订单也正在运输途中,所以目前整车企业的生产还没有因为零部件受到影响。

  “合资车企进口零部件库存一般在1~2周,但是其一级供应商以及上游每个环节都会有一定的库存储备,还会有运输库存。这就可以保证车企有1~2个月的安全库存。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。短期来说,进口零部件断供影响有限。

  目前有车企已经开始着手执行解决方案。周德元说:“公司已经在提前建立进口零部件库存并寻找合适的替代资源等。我们期望尽早把这些潜在风险消除。”

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